31/05/2010
Com estações superlotadas a qualquer hora do dia, metrô de SP torna-se inviável
A costureira Ângela Siqueira trabalha no Bom Retiro, bairro que concentra confecções, no centro velho de São Paulo, e mora em Itaquera, no extremo leste da cidade, onde fica uma das estações terminais da linha leste-oeste do metrô da capital paulista. Para estar no trabalho sem atropelo, todo dia, às 7h30min, Ângela costumava sair de casa às 6 horas. Mas já não faz mais isso: “Não adianta. Se chego às 6 horas na estação Itaquera, não consigo nem entrar, tem fila na rua. Tenho chegado à estação às 5 horas, no máximo 5h30min, quando a gente ainda consegue chegar à escada rolante (de acesso às plataformas)”, contou.
Nos trens, a situação tende a ser ainda pior. São 2,1 milhões de passageiros por dia e entre eles a maior queixa é contra o que chamam de “rotina de humilhações”. Para todos, o desafio é se equilibrar em vagões superlotados, praticamente sem ter em que se segurar. É o tipo de esforço que faz qualquer um chegar estressado ao trabalho. Entre as mulheres, a maior queixa é contra os homens que usam a superlotação como pretexto para um contato físico indesejado. No papel, há vagões especiais para mulheres. Mas não na vida real: a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) alega que a medida agravaria ainda mais os problemas nos horários de pico.
Tanto no caso dos trens quando do metrô, a resposta do governo de São Paulo é a mesma: Plano de Expansão. Iniciado em 2007, embora a propaganda na TV tenha aumentado espantosamente em 2010, o plano tem como metas aumentar a malha do metrô de 61 para 80 km e modernizar 160 km da rede da CPTM. Os investimentos previstos até 2014 são de R$ 21 bilhões. A entidade Comunidade de Metrôs, que reúne os 11 principais sistemas do planeta, aponta o metrô de São Paulo como o mais lotado do mundo. Nos horários de pico, chega a transportar 8,6 passageiros por metro quadrado, quando o recomendável são seis passageiros. O fato é que, apesar de toda a propaganda em torno da expansão da rede, o metrô de São Paulo, seja com 60 ou 80 km, ainda deixa muito a desejar. Se é injusta a comparação com Nova York (479 km), não o é com Santiago. O metrô da capital chilena, com menos de 6 milhões de habitantes, contra 11 milhões de São Paulo, tem 82 km de extensão.
Por enquanto, o que se vê são paliativos. O metrô está ampliando esta semana o número de vagões à noite diante das reclamações de estudantes que vinham encontrando estações lotadas ao sair das aulas, por volta de 23 horas. No caso dos trens, a CPTM criou o programa “Embarque Melhor”, no qual funcionários tentam fazer caber nos vagões uma multidão que sequer consegue embarcar, diante do tumulto generalizado que é o desembarque entre 17h e 20h. Por isso, é comum encontrar no site da CPTM reclamações como a do usuário Cláudio Benvindo de Medeiros Júnior: “Somos seres humanos, não animais”.
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Leoni · 551 semanas atrás
Esta cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
Trata-se de uma tendência acelerada recentemente. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
Agora, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata recém inaugurado, não passam de 120.
Embora o Metrô, que é controlado pelo governo do Estado, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.
CONCLUSÃO
“PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
É o que se pode deduzir pelo texto.
Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema "double decker" dois andares para trens.
ANÁLISE TÉCNICA
As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. "Como tudo é dimensionado só para atender à demanda no horário de pico, ninguém depois muda o arranjo e acrescenta mais assentos nos trens”.
Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. "Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, maioria dos passageiros viajariam sentados."
É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.
Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este "processo crônico de sardinha em lata”.