O modelo de concessão das rodovias estaduais adotado pelos governos tucanos em São Paulo prevê que parte do valor arrecadado com o pedágio vá para os cofres do governo, e não só para a manutenção da rodovia.
Ou seja, nesse modelo, chamado de concessão onerosa, o governo cobra da empresa um valor pela exploração da rodovia. Vence a licitação quem apresentar maior valor de outorga - um pagamento anual de alguns milhões de reais ao governo.
Neste caso, os usuários da rodovia concedida pagam não só para a manutenção, prestação de serviços e ampliação de capacidade, como para o governo estadual "fazer caixa". Somente o governo de José Serra arrecadou R$ 5,498 bilhões em outorgas onerosas.
Esse modelo tem sido responsável pelas altas tarifas de pedágio no Estado e explica o interesse do governo em aumentar cada vez mais o número de praças.
Em todo o Estado, existem 237 praças de arrecadação da tarifa – 492% a mais do que em 1997, quando o programa de concessão das rodovias foi iniciado. Naquele ano, existiam 40 praças de pedágio em São Paulo. Assim, pode-se dizer que uma nova praça de pedágio é instalada a cada 40 dias no Estado.
Só no governo Serra, foram acrescidas 94 praças sob gestão privada, o equivalente a uma a cada 15 dias. Hoje, São Paulo concentra mais da metade dos pedágios de todo o Brasil.
Os contratos entre o governo paulista e as empresas estabelecem de 20 a 30 anos de concessão, e podem ainda ser prorrogados. É certo que nos Estados Unidos as concessões podem durar 90 anos, mas o modelo é diferente, já que a empresa é responsável pela construção da rodovia.
Não é o caso paulista, em que as concessionárias já pegam a rodovia construída. Isso significa que esse modelo inadequado prejudica a população por um longo tempo.
Se houvesse uma nova licitação, a competição entre as empresas faria com a tarifa fosse menor para o usuário. Contratos muito longos só beneficiam a concessionária.
O mito das melhores estradas
O dinheiro que o governo do Estado recebe das concessionárias deveria servir para a manutenção das rodovias não pedagiadas. Mas, de acordo com auditoria realizada pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) em estradas que passaram por obras entre fevereiro de 2008 e julho de 2009, cerca de 70% das vias vistoriadas (todas paulistas e gerenciadas pelo poder público) apresentaram ao menos um tipo de defeito após um ano da conclusão definitiva da reforma.
Os problemas vão de afundamentos e trincas no pavimento a remendos e buracos.
O programa de recuperação das vicinais é feito para que elas durem dez anos. O TCE avaliou que há problemas desde o planejamento das obras até a má qualidade dos materiais utilizados. Inclusive, foram detectadas irregularidades nas licitações para a realização das obras.
Foram investidos, no total, R$ 2, 36 bilhões em estradas vicinais de 2007 a 2010, sendo que R$ 348 milhões são de empréstimos internacionais, R$ 903 milhões de recursos de concessão de rodovias e mais de R$ 1,1 bilhão de recursos do tesouro.
Ou seja, "as melhores estradas do país" propagandeadas pelos tucanos cobram altas tarifas de pedágio, enquanto as não pedagiadas estão abandonadas por conta da má gestão.
Modelo federal
No modelo de concessão do governo federal, vence a licitação quem apresentar o menor valor de tarifa básica a ser cobrada (automóveis), desde que abaixo do valor-teto do edital. Neste caso, todo o dinheiro arrecadado no pedágio vai para obras e serviços naquela rodovia. Como não tem outorga onerosa, a concessionária não tem que pagar nada ao governo. Logo, não há repasse ao usuário e a tarifa de pedágio é menor.
Por isso, hoje é mais caro viajar de carro entre as cidades paulistas do que para outros Estados brasileiros. Para ir de carro de São Paulo a Belo Horizonte, o motorista paga R$ 7,70 e percorre 632 quilômetros. Da capital paulista a São José do Rio Preto, o usuário paga R$ 59,15 e anda 443 quilômetros.
