Os tucanos em São Paulo fizeram do pedágio um grande negócio. Considerada uma das tarifas de pedágio mais caras do mundo e com um número de praças superior a todo o restante do país (237 pontos de cobrança), o modelo de concessão da malha viária no Estado permitiu que as empresas responsáveis pelas concessões das rodovias obtivessem lucros superiores ao do próprio sistema financeiro brasileiro.
O coordenador do Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana do PT, Evaristo Almeida, mostra a diferença entre os modelos de concessão adotados pelos governos estadual e federal e o impacto disso na economia.
1 – As rodovias paulistas são pintadas de ouro?
Não, seguem os padrões de todas as demais rodovias brasileiras.
2 – Porque então os pedágios em São Paulo são tão caros?
Por causa de uma escolha política do governo do Estado de São Paulo que escolheu o modelo mais caro. Primeiro, segundo a CPI dos Pedágios, realizada na Assembléia Legislativa de São Paulo, o governo estadual inflou as tarifas ao pegar um estudo de custos da década de 1970 do sistema Anchieta-Imigrantes e atualizá-lo pelo valor do dólar, que o aproximou do padrão Anhanguera- Bandeirantes que foi generalizado para todos os lotes de rodovias paulistas. A Lei Estadual 7835/92, no artigo 13, deixa bem clara a necessidade do estabelecimento de uma planilha de custos por lote de rodovia. Assim a concessão de rodovias em São Paulo já começou não cumprindo a lei. Segundo cobraram ônus das concessões o que foi repassado no valor das tarifas. Terceiro, no primeiro lote paulista, feito em 1998 e coordenado por Geraldo Alckmin, então vice-governador, a Taxa Interna de Retorno do capital foi na média de 20% e quarto indexaram os reajustes tarifários ao IGP-M, que oscilou muito acima do IPCA no final dos anos 1990 e início do 2000.
3 – O governo paulista diz que os pedágios são caros porque as rodovias são boas, tendo 19 das 20 melhores rodovias do Brasil, segundo pesquisa da CNT de 2010.
As rodovias paulistas sempre foram boas, se pegarmos a Rodovia Bandeirantes, construída com dinheiro público e inaugurada em 1978, teremos na verdade uma auto-estrada, que é um padrão superior a uma rodovia, como a Autobahn alemã, ela possui duas pistas, com amplo canteiro entre elas e várias faixas de fluxo, curvas com ângulo bem aberto, o que permite trafegar com muita segurança, um pavimento bem sólido e construído e uma geometria com os modernos conceitos construtivos em que as rampas não são acentuadas, permitindo uma viagem melhor. Essa rodovia foi construída com dinheiro dos impostos dos paulistas e não com dinheiro de pedágios. O mesmo acontece com a Rodovia Ayrton Senna, a última construída em São Paulo. A geometria garante uma vantagem muito grande às rodovias paulistas quando consideradas com outras de outros estados e federais. Mesmo porque o Estado de São Paulo possui uma geografia privilegiada, uma vez transposta a Serra do Mar, não há muitas oscilações no território paulista, ao contrário do de Minas Gerais, Estado com maior malha de rodovias federais.
4 – Há relação entre pedágio caro e qualidade das rodovias?
O preço do pedágio deve ser o suficiente para manutenção e conservação da rodovia e remuneração do capital da concessionária. A Autobahn alemã, que é a melhor auto-estrada do mundo com 12.000 quilômetros, não cobra pedágio dos automóveis, cobrando dos caminhões. As rodovias paulistas cobram pedágio mais caro do que o das rodovias da Flórida e de Nova Iorque nos Estados Unidos e mesmo em relação às italianas, principalmente se formos levar em consideração o transporte de cargas, que aqui é bem mais caro. Um caminhão, com 6 eixos, que vai de São José do Rio Preto a São Paulo, deixa nos pedágios paulistas R$ 738,60, ida e volta, enquanto uma viagem de um caminhão, numa viagem similar numa rodovia italiana, o mesmo caminhão paga R$ 286,06, ou 61% mais barato, o que reduz os preços das mercadorias transportadas nesse caminhão, beneficiando toda a população italiana e melhorando a competitividade do país.
5 – E quando levamos em consideração as rodovias federais?
As rodovias federais passaram por dois momentos, uma quando foram concedidas nos anos 1990 pelos governos anteriores, a primeira etapa e o outro com a concessão de 2007, no governo Lula, que abriu um novo paradigma de concessão de rodovia. As rodovias da primeira etapa concedidas entre 1994 e 1998, no geral apresentam tarifas menores dos que as paulistas, mas com Taxa Interna de Retorno bastante elevada. Com a concessão feita em 2007 houve toda uma preocupação com a modicidade tarifária.
6 – Quais foram essas mudanças?
Primeiro a redução da Taxa Interna de Retorno de 18% para 8,95%, o que reduziu bastante a tarifa, redução de impostos federais, acesso ao BNDES para financiar os investimentos na melhoria das rodovias, a não cobrança de ônus para a concessionária. Foi uma opção política pela modicidade tarifária.
7 – Mas isso não é dar a rodovia de graça para a empresa privada?
Isso reduz bastante as tarifas, pois o valor cobrado é embutido nas tarifas, o usuário paga duas vezes pela rodovia, a primeira quando foi construída com dinheiro de impostos e a segunda quando usa a rodovia. O governo já ganha quando não precisa mais gastar recursos com manutenção e conservação dessas rodovias. Na verdade o governo paulista tornou as rodovias uma fonte de receitas, onerando o custo para os usuários.
8 – E qual foi o impacto disso nas tarifas das rodovias federais?
A concessão de 2007, feita pelo governo Lula, apresenta as menores tarifas entre todas as rodovias brasileiras, com a Rodovia Fernão Dias sendo a mais barata. Em contraposição as paulistas são as mais caras.
9 – Mas o barato não sai caro?
Essa é a tese que a grande imprensa paulista quer vender ao povo brasileiro. Dessa forma as rodovias nos Estados Unidos não prestam por cobrarem menos do que as rodovias paulistas. Dizer que as rodovias federais não prestam é reproduzir o discurso do PSDB.
10 – As rodovias federais não são “corredores da morte”, conforme disseram os candidatos tucanos?
Não se sustenta, segundo o estudo do IPEA Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras de 2006, nas rodovias estaduais paulistas ocorreram 2.329 mortes em acidentes, enquanto nas federais, ocorreram 6.070 acidentes. No Brasil são 60.000 km de rodovias federais, o que dá um acidente a cada 10 km de rodovia. No Estado de São Paulo são 21.000 km de rodovia, o que dá um acidente a cada 9 km de rodovia. Dessa forma não dá para dizer que as rodovias paulistas são rodovias da vida, enquanto as federais são da morte.
11 – Mas a Rodovia Fernão Dias não está interrompida há 5 meses?
Não é verdade, houve um deslizamento na rodovia, afetando um viaduto, o que obrigou a interdição por algum tempo, mas a rodovia está funcionando no trecho do km 77, passando para pista singela, enquanto as obras de recuperação estão sendo realizadas. Essa rodovia recebeu uma classificação geral de ÓTIMO, pela pesquisa da CNT 2010, em que a geometria teve nota regular, o pavimento ótimo e a sinalização foi classificada como ótima. A Régis Bittencourt teve conceito BOM pela mesma pesquisa. Essas rodovias foram afetas pelas fortes chuvas em janeiro e fevereiro no Estado de São Paulo, causaram estragos também nas rodovias estaduais, que sofreram deslizamentos, quedas de pontes e foram interditadas como a SP-29 (Itapevi), Rodovia Geraldo de Barros (São Pedro e Santa Maria), Rodovia Lázaro Cordeiro de Campos (Bofete), SP-312 (Itu), SP – 105 (Serra Negra), SP – 73 (Campinas) e a Mogi-Bertioga.
12 – Mas o governo de São Paulo não reduziu tarifas de pedágio?
Não, o que ocorreu foi que na licitação da Rodovia Ayrton Senna, por força de concorrência com a Rodovia Dutra houve diminuição da tarifa pela concessionária. O governo paulista não tomou nenhuma medida para que isso ocorresse. Uma viagem pela rodovia que custava R$ 27,00 passou para R$ 16,00. Na verdade seria R$ 13,00, mas a empresa que ficou em primeiro lugar não conseguiu ficar com a concessão. Vale ressaltar que mesmo com o desconto essa Rodovia é muito mais cara do que as federais concedidas pelo governo Lula. Em relação à Rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo à Belo Horizonte, e à Rodovia Régis Bittencourt, que liga São Paulo à Curitiba, o valor pago no sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, mesmo após a redução do valor a partir da operação pelo regime de concessão, é mais elevado. Na Rodovia Fernão Dias, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0157/km. Na Rodovia Regis Bittencourt, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0224/km. No Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, o valor pago por quilômetro rodado pelos automóveis é de R$ 0,0673/km. Podemos verificar, deste modo, que o valor pago por automóvel para transitar pelo Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto é 428,66% e 300,45% mais caro do que o valor pago para transitar pelas Rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt, respectivamente.
13 – Mas nas rodovias federais haverá investimento?
Sim, são R$ 19 bilhões previstos no período da concessão, com duplicação de pista, construção de marginais, recuperação de pavimento, instalação de radares, restauração da sinalização e implantação de sistema de monitoramento eletrônico, Sistema de Assistência ao Usuário – SAU, com resgate médico e mecânico, aquisição de veículos para a Polícia Rodoviária Federal, entre outros. O nível de exigência de qualidade é o adotado no Highway Capacity Manual - HCM, dos Estados Unidos. Dessa forma, as rodovias federais serão tão boas ou melhores quanto as paulistas, custando muito menos para os usuários, que não estão pagando a rodovia de novo e sim pelos serviços que estão utilizando. Só para lembrar, enquanto as rodovias caras de São Paulo estão há 12 anos sob gestão privada, as rodovias federais da concessão do governo Lula, estão apenas 2 anos. A obra mais emblemática é a duplicação da Serra do Cafezal, na Rodovia Régis Bittencourt, cujas obras tiveram início para o trecho que obteve a licença ambiental, que esteve embargada por 8 anos por conta de ação do Ministério Público Federal. A postergação de investimentos também aconteceu em São Paulo, como a duplicação da Rodovia Raposo Tavares, entre São Roque e Sorocaba, que deveria estar pronta em 2002, mas por aditamento o prazo foi para 2022.
14 – Na última concessão do governo paulista as concessionárias terão manter 950 km de rodovias vicinais.
Esse é outro penduricalho que encarece os pedágios. Os governos paulistas abandonaram as rodovias vicinais, principalmente no governo de Alckmin. São apenas 12 mil de estradas pavimentadas, enquanto outros 160 mil não contam com asfalto. Essas estradas deveriam ser mantidas com recursos dos impostos que os cidadãos e empresas pagam para o governo paulista. Aliás, a carga tributária em São Paulo é pesada, só para lembrar o ICMS do querosene de aviação é de 25% em São Paulo, enquanto em Minas Gerais chegar a custar 4%. Esses encargos para as empresas estão embutidos dentro das tarifas de pedágio. Se não houvesse essa obrigação os preços seriam menores. Vale lembrar ainda que 70% dos serviços de recuperação das rodovias paulistas, segundo o Tribunal de Contas do Estado – TCE, é de péssima qualidade não durando 6 meses.
15 – E qual o impacto disso na economia?
Penaliza toda a logística de transportes, pois 93% do transporte em São Paulo é feito por rodovia, encarecendo o frete, sendo repassado às mercadorias e diminuindo a competitividade do Estado de São Paulo, o que reduz o potencial do crescimento econômico e do nível de emprego e renda. O governo paulista com os pedágios caros implantou o “custo São Paulo”.
16 – Quer dizer que todos pagam pedágio, mesmo quando não usam carro?
Exatamente. Quando consumimos qualquer produto, o preço do pedágio está embutido no frete. O pedágio é uma forma de imposto regressivo que penaliza os mais pobres. Ele também está na passagem de ônibus, seja no rodoviário, visto que um ônibus de São Paulo a São José do Rio Preto deixa R$ 177,45 nos pedágios paulistas, o que aumenta em R$ 4,00 o custo da passagem por passageiro. No transporte intermunicipal, há linhas em que o passageiro paga R$ 0,70 por viagem a mais só de pedágio, isso no ano dá um custo de R$ 420,00 para o usuário. Assim cai o mito de que só rico paga pedágio. O pobre paga mais.
17 – Quais são as maiores evidências de que o preço do pedágio está muito caro em São Paulo?
Uma viagem de São Paulo a Belo Horizonte, 562 km, pela Rodovia Fernão Dias, custa R$ 8,80, enquanto de São Paulo a São José do Rio Preto, 440 km, o preço pago é de R$ 59,15 ou uma variação de 572%. Na maioria das viagens de longo percurso em São Paulo se gasta mais com pedágio do que com combustível. O lucro líquido das concessionárias foi superior ao dos bancos, variando de 20% a 80% no ano de 2009. A arrecadação no primeiro semestre desse ano foi 31% maior do que do ano anterior. A evolução do lucro líquido das concessionárias indica que o setor em São Paulo é um dos melhores negócios do mundo.
18 – Dessa forma podemos concluir que o modelo implantado no governo Lula é melhor do que o paulista?
Sem dúvida nenhuma o modelo federal é muito superior ao do Estado de São Paulo, com previsão de revisão a cada 5 anos, carros oficiais como ambulância, carro de polícia e do poder público, não pagam pedágio; se a concessionária não cumprir o contrato, o valor do pedágio cai, previsão de duplicação de trechos a partir do aumento do volume de tráfego, índices de manutenção e conservação, de acordo com o Highway Capacity Manual, dos Estados Unidos e a menor tarifa do Brasil.
19 – O candidato tucano disse que levaria o modelo de concessão paulista para o país inteiro, caso vencesse a eleição presidencial.
E causaria uma sangria nas finanças dos demais usuários brasileiros e reduziria a competitividade do país com relação ao resto do mundo, diminuindo o crescimento econômico, o nível de emprego e a renda. Para se ter uma idéia, a viagem de São Paulo a Curitiba, na rodovia federal, que atualmente custa R$ 9,00, passaria a custar R$ 48,00 e de São Paulo a Belo Horizonte, passaria a custar R$ 67,00.
20- E ao aumento nas praças de pedágio?
No ano de 1997 o Estado tinha 40 praças de pedágios, atualmente são 237, se contarmos os pedágios bidirecionais (que cobram nas duas direções como duas) em 133 pontos de parada. O aumento no número de praças foi de 492%. Aliás, nesse quesito há uma outra irregularidade, pois a Lei Estadual 2481 de 1953, ainda em vigor, proíbe claramente praças de pedágio num raio inferior a 35 quilômetros do marco zero da Capital. Dessa forma são 25 praças de pedágio irregulares
21 – Por que o modelo paulista não é questionado?
Há toda uma interdição da imprensa paulista sobre o assunto pedágio. Os jornalistas só são livres para escrever sobre os pedágios federais e geralmente deturpam as informações. Há interesses ideológicos, partidários e comerciais. Afinal as concessionárias gastam muito dinheiro com propaganda. Isso é muito ruim porque a população paulista não toma ciência que a infraestrutura de transportes rodoviários está prejudicando toda a cadeia produtiva, impondo novos custos aos consumidores e prejudicando o Estado como um todo.
