Governo do Estado vai bancar 20 mil lugares do Itaquerão com mais de R$ 70 milhões

Gustavo Franceschini, Roberto Pereira de Souza e Vinícius Segalla* 

Em São Paulo

A Odebrecht revelou, nesta quarta-feira, que o orçamento de R$ 820 milhões previsto para o Itaquerão não será suficiente para erguer um estádio capaz de receber a abertura da Copa. Contrariando tudo que vinha sendo dito até então, a empresa e o Corinthians divulgaram que o preço banca uma obra para 48 mil pessoas. Para chegar a 68 mil pessoas, capacidade necessária para o jogo inaugural, vai ser necessário um investimento de R$ 70 milhões do Governo do Estado de São Paulo. O secretário de Planejamento e Desenvolvimento de São Paulo, Emanoel Fernandes, confirmou as informações no final da tarde desta terça-feira (20/7), com exceção do valor previsto (R$ 70 milhões). O secretário afirma estimar um valor de R$ 50 milhões.

Inicialmente, a informação foi divulgada por Carlos Armando Paschoal, diretor superintendente da Odebrecht, em entrevista à rádio CBN, e depois foi confirmada peloUOL Esporte com executivos da construtora. O orçamento de R$ 820 milhões, que soma incentivos fiscais da prefeitura a um empréstimo do BNDES, será usado para erguer um estádio de apenas 48 mil lugares.

Para servir à abertura da Copa do Mundo, teria de haver uma ampliação. Essa alteração no projeto ficaria a cargo do Governo do Estado de São Paulo, que abriria uma licitação para colocar, cuidar durante a competição e, posteriormente, remover 20 mil lugares em uma arquibancada móvel.

A possibilidade já havia sido ventilada anteriormente, e chegou-se a cogitar que a Prefeitura bancaria a operação, como publicou o Blog do Perrone. O investimento em uma obra privada não traria problemas à gestão Alckmin, avaliam os responsáveis, porque as arquibancadas seriam usadas apenas para a abertura da Copa, e não ficariam como benefício para o Corinthians.

Até esta quarta-feira, nenhuma das partes envolvidas havia mencionado a participação do governo estadual. A empreiteira também confirmou a engenharia por meio de sua assessoria de imprensa.

A reportagem enviou um e-mail para Luis Paulo Rosemberg, diretor de marketing do Corinthians, questionando sobre a veracidade da proposta. A resposta do cartola foi sucinta. “Perfeito!”, escreveu Rosemberg, dando a entender que o Governo do Estado vai mesmo investir no Itaquerão.

O argumento do Governo do Estado, segundo apurou a reportagem, é de que o Corinthians não queria um estádio de 68 mil pessoas, que comportasse a abertura. Para garantir o jogo inaugural, a gestão Alckmin teria se disponibilizado a entrar no negócio. 

O problema é que essa ideia contraria tudo o que vinha sendo repetido pelo Corinthians. Até então, o presidente Andrés Sanchez dizia que o gasto público com o estádio só havia saído do controle por conta da ampliação para 68 mil lugares. O plano da construção atual, no entanto, mostra que o aumento de 20 mil lugares, na verdade, não está incluído no orçamento de R$ 820 milhões, mas será bancado pelo Governo. 

*Atualizada às 18h35

Fraudes das licitações também envolvem a SABESP.

(do Transparência SP)

Algumas reportagens nos últimos dias começaram a denunciar que a "máfia das licitações" - que está sendo apurada pelo MPE em Campinas - também passa pelo governo paulista, através da SABESP.

O truque da grande imprensa, no entanto, é não dar muito destaque ao assunto.

Além disso, o Grupo Estado prefere publicar as reportagens no Jornal da Tarde, vespertino que possui circulação restrita à cidade de São Paulo. No jornal O Estado de SP o assunto não aparece. 

Como o tema tem sido pautado fortemente na região de Campinas, seus habitantes ficariam privados destas informações. Ainda bem que temos hoje a internet.

Firma de ex-diretor da Sabesp multiplica contratos

(do Jornal da Tarde, por Fábio Leite e Fábio Serapião)

A empresa Gerentec Engenharia Ltda, que tem como sócio hoje o ex-diretor da Sabesp Umberto Semeghini, elevou em 187% o valor de seus contratos com a estatal paulista no período em que o engenheiro deixou a firma para trabalhar na companhia.

Entre junho de 2007 e janeiro deste ano, quando Semeghini comandou a diretoria de Sistemas Regionais da Sabesp, que controla as unidades do litoral e interior do Estado, os negócios com a Gerentec e consórcios dos quais ela fez parte chegaram a R$ 115 milhões, ante cerca de R$ 40 milhões nos nove anos anteriores.

Em entrevista, Semeghini afirmou não haver “nenhum conflito de interesses” uma vez que se desligou da Gerentec antes de ser nomeado diretor da Sabesp. Já a estatal informou que o ex-diretor assinou uma declaração assumindo não ter “qualquer interesse conflitante com a empresa” antes de tomar posse.

O engenheiro, que é primo do secretário estadual de Gestão, Julio Semeghini, entrou na Gerentec em 1995 e permaneceu em seu quadro societário até janeiro de 2007. Em junho daquele ano, assumiu como diretor da Sabesp, cargo no qual ficou até 27 de janeiro deste ano.

Três meses depois, em abril, ele voltou para a Gerentec e encontrou sua antiga empresa com o dobro do capital social de quando saiu – o valor saltou de R$ 2,3 milhões para R$ 5 milhões, segundo a Junta Comercial de São Paulo.

Especializada em elaborar estudos e projetos na área de abastecimento de água e de esgoto, a Gerentec viu seus negócios com a Sabesp prosperarem durante os quatro anos em que Semeghini deixou a empresa para ser diretor da estatal. Entre 1998 e 2007, os contratos entre as duas – diretamente ou por meio de consórcios com outras empresas – girou em torno de R$ 40 milhões. Ao assumir o cargo público, três meses após deixar a Gerentec, o engenheiro presenciou sua então ex-empresa firmar mais de R$ 115 milhões em contratos até o fim de 2010.

Contratos e aditivos

Ao menos cinco contratos firmados entre Gerentec e Sabesp no período em que Semeghini era diretor da companhia ainda estão em vigência. O maior deles – em consórcio com a BBL Engenharia e a Logos – é no valor de R$ 30 milhões para gerenciamento e assistência ao programa de redução de perdas de água na própria companhia.

Na semana passada, a Sabesp aditou um outro negócio, de 2008, com o consórcio formado pela Gerentec e a Cobrape prorrogando o prazo de vigência para maio de 2012 e elevando o valor do serviço de gerenciamento do programa de abastecimento de água na Baixada Santista, região controlada por Semeghini à época do contrato, de R$14,9 milhões para R$ 18,6 milhões.

Além desses negócios, um outro consórcio do qual a Gerentec faz parte assinou contrato com a Sabesp para acompanhamento das obras de despoluição do Rio Tietê, no valor de R$ 6,9 milhões. O termo foi firmado em 31 de janeiro deste ano, apenas quatro dias após a destituição de Semeghini da direção da companhia.

Laços políticos

Amigo pessoal do ex-governador Alberto Goldman (PSDB), com quem atuou no Ministério dos Transportes no governo Fernando Henrique Cardoso, Semeghini não é filiado a nenhum partido político, mas mantém laços políticos com outros tucanos. Em 2004, por exemplo, ele doou R$ 3 mil para a campanha da ex-prefeita de Itapevi, Dalvani Caramez, mulher do deputado estadual João Caramez (PSDB).

Em nota, a Sabesp informou que seus administradores, principalmente diretores, “quando assumem o mandato assinam uma declaração de desimpedimento nos termos previstos na Legislação Societária” na qual assumem não possuir “qualquer interesse conflitante com a empresa”.

Além disso, a estatal afirmou que “todos os contratos da Sabesp com a Gerentec foram assinados após a realização de licitação pública” e que todos foram julgados regulares pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE). A Sabesp não respondeu se sabia que o engenheiro Umberto Semeghini era sócio de uma das empresas que contratava.

Confira a entrevista com o engenheiro Umberto Semeghini:

O sr. não acha que existe conflito de interesses entre o senhor ser sócio de uma empresa, deixá-la para entrar em uma estatal que tem contratos com ela e depois voltar para a mesma empresa?

Acho que não há, absolutamente, nenhum conflito de interesses. Como diretor de sistemas regionais administrei orçamentos de, em 2007, 220 milhões em investimentos e quando eu sai, em 2010, nós tínhamos realizados 495 milhões. Nós mais que dobramos os investimentos. Eu assinei centenas de contratos com diversos fornecedores Na minha diretoria, os contratos da Gerentec são praticamente irrelevantes, são muito pequenos. O fato de ela ter contratos com outras áreas, outras diretorias, é perfeitamente normal. Eu não tive nenhuma participação nisso, nenhuma influência nisso.

Como explica o aumento de 187% no valor dos contratos entre Gerentec e Sabesp quando foi diretor da estatal?

O período de 2007 a 2011 foi um período que a economia do país cresceu e o setor de saneamento, em particular, cresceu muito. Para se ter uma ideia, a própria Sabesp duplicou o seu patamar de investimento. A própria Gerentec cresceu não só aqui na Sabesp. Aliás, a participação do faturamento dos contratos da Sabesp no total de contratos da Gerentec diminuiu. Não há nenhum diferença entre a Gerentec e as demais empresas que tem a mesma atividade.

A diferença não seria o fato de as outras empresas não terem um ex-sócio diretor da Sabesp?

A Gerentec não tinha sócio não, eu tinha me desligado. Havia vendido minhas ações e estava completamente desligado. O fato de eu estar na diretoria e ter trabalhado na Gerentec anteriormente não a privilegiou em momento nenhum e em nenhum contrato.

Mas o sr. voltou para a Gerentec logo após deixar a Sabesp.

Eu preciso trabalhar, ou alguém pagaria meu salário depois de sair da Sabesp? Eu recebi ofertas no mercado e, entre elas, a que mais me atraiu foi a da Gerentec, então eu voltei.

O sr. não vê problema nisso?

Nenhum, pelo contrário. Eu acho que seria muito saudável se os dirigentes das empresas públicas passassem pela iniciativa privada. Não tem nenhuma restrição as centenas de contratos que eu assinei e administrei na minha diretoria.

Sabesp contratou empresas suspeitas de Campinas

(do Jornal da Tarde, por Fábio Leite e Fábio Serapião)

Nos quase quatro anos em que foi diretor da Sabesp, o engenheiro Umberto Semeghini assinou ao menos oito contratos da estatal com empresas investigadas no suposto esquema de fraudes em licitações de Campinas. Foram R$ 98,8 milhões em negócios fechados com a Saenge Engenharia e outras duas firmas do empresário Gregório Cerveira, que já se uniram em consórcios contratados pela Sabesp com a Gerentec Engenharia, da qual Semeghini é sócio hoje.

A Saenge, do empresário Luiz Arnaldo Pereira Mayer, assinou com Semeghini seis contratos que somam R$ 41,5 milhões. Os outros dois negócios, no valor de R$ 57,3 milhões, foram firmados com os consórcios Canal Limpo Guarujá e Performance Praia Grande, integrados, respectivamente, pela Hydrax e Camp Saneamento, de Cerveira. Todos negam irregularidades nas contratações (leia abaixo).

Conforme o JT revelou semana passada, escutas telefônicas realizadas pelo Ministério Público Estadual durante investigações do suposto esquema de corrupção campineiro mostram Cerveira e um diretor de suas empresas preocupados com a possibilidade das notícias sobre o envolvimento nas denúncias de irregularidades na Sanasa, companhia de saneamento de Campinas, “contaminarem” seus negócios com a Sabesp.

Parceiros de consórcio

Além de ter contratos de suas empresas assinados por Semeghini, Cerveira – preso no dia 20 de maio – integrou o Consórcio Centro Córrego Limpo junto com a Gerentec, que hoje tem o ex-diretor da Sabesp como sócio. Contratado para realizar obras em redes coletoras dentro do Programa Córrego Limpo na Grande São Paulo, o consórcio recebeu da estatal R$ 1 milhão.

Em 1999, enquanto exercia a função de diretor da Gerentec, Semeghini também formou consórcio com a Saenge e uma terceira empresa para prestar serviços comerciais voltados à recuperação de créditos vencidos de clientes. A licitação foi no valor de R$ 9 milhões. Oito anos depois, já no cargo de diretor da Sabesp, o engenheiro assinou seis contratos entre a companhia de saneamento e a ex-parceira de negócios.

Um desses contratos é alvo de uma ação civil pública impetrada pelo Sindicato dos Urbanitários da Baixada Santista (Sintius). De acordo com o presidente do sindicado, Marquito Duarte, os valores praticados pela Saenge são muito superiores aos estipulados pelas outras concorrentes. “O preços apresentados pela vencedora estão até 500% acima e descumprem os valores previstos nas planilhas de quantitativos e preços do banco de preços estatal”, afirma Duarte. O processo ainda está em fase de citação das partes envolvidas, na 1ª Vara da Fazenda Pública em Santos, mas o Tribunal de Contas do Estado (TCE) já julgou o contrato como regular.

Gerentec

Na segunda-feira (17), o JT revelou que no período em que Semeghini foi diretor da Sabesp, os contratos da Gerentec com a estatal chegaram a R$ 115 milhões, 187% a mais do que nos nove anos anteriores. Ele deixou a empresa em 2007 para assumir cargo na Sabesp. Em abril deste ano, voltou para a Gerentec e encontrou a firma com o dobro do capital social deixado por ele.

Sabesp

Questionada sobre a existência de um conflito de interesses no fato de o ex-diretor Umberto Semeghini ter assinado contratos com empresas com as quais mantinha algum tipo de relação, a Sabesp, por meio de nota, informou que “os questionamentos não têm fundamento”. Segundo a estatal, as informações são “fatos desconexos com o único propósito de associar a imagem da Sabesp a fatos políticos com os quais a empresa não tem qualquer relação”.

Além disso, a estatal salientou que todos seus contratos com a Gerentec foram assinados após a realização de licitação pública para assegurar o menor preço e que foram julgados regulares pelo Tribunal de Contas do Estado. Sobre a ação civil pública impetrada pelo Sindicato dos Urbanitários da Baixada Santista, a Sabesp afirmou já ter apresentado suas alegações à Justiça.

Semeghini

Já o ex-diretor da Sabesp afirmou que manteve contato com a Saenge até 2001, quando o contrato do consórcio formado pela Gerentec com a estatal terminou. Sobre os empresários, ele garantiu desconhecer Gregório Cerveira e salientou que Luiz Arnaldo Mayer não é uma pessoa com a qual ele conviva. “Eu não o atendia o Mayer na Sabesp, não é uma pessoa das minhas relações”, disse.

Empresários

Por meio de seus advogados, os dois empresários citados na reportagem negaram qualquer relação com o ex-diretor da Sabesp. Representante legal de Gregório Cerveira, o advogado Antônio Carlos Germano Gomes afirmou que não era Semeghini o responsável pela Gerentec quando esta firmou consórcio com a empresa de seu cliente.

Já a advogada Maria José Ferreira da Costa, que representa Luiz Arnaldo Mayer, afirmou que seu cliente não mantém nenhuma relação com Semeghini.

SP tem 10 mil km de estradas esburacadas.

(do Transparência SP)

A reportagem abaixo destaca que mais de 60% das rodovias estaduais não pedagiadas estão esburacadas. O que a matéria não esclarece é que os pedágios paulistas são mais caros, ente outras razões, porque a concessão inclui o chamado "ônus fixo", valor que as concessionárias têm que repassar para o governo estadual para que este recupere e conserve o restante da malha rodoviária. 

Pelo visto, os paulistas estão sendo lesados duplamente: pagam altas tarifas de pedágio e não trafegam por rodovias não pedagiadas de qualidade.  

Uso de rodovias para fugir da cobrança de pedágio piora ainda mais a situação

( do O Estado de SP, por José Maria Tomazela)

Dos 15,8 mil quilômetros de rodovias estaduais sem pedágio do Estado de São Paulo, pelo menos 10 mil km têm problemas de conservação e precisam de reformas, aponta levantamento realizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Setcesp).

A extensão da malha ruim é quase o dobro dos 6,2 mil quilômetros da rede estadual com pedágio, considerada em bom estado. O alto custo da tarifa leva os motoristas, principalmente caminhoneiros, a usar as rodovias sem pedágio como rota de fuga, piorando suas condições.

Um trecho de 213 km da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), entre Itapetininga e Ourinhos, é uma das principais rotas usadas pelos caminhões de carga procedentes de Mato Grosso do Sul em direção à Grande São Paulo ou à Baixada Santista. Nela, as carretas bitrens evitam a Rodovia Castelo Branco e economizam R$ 174,50 por viagem. Em uma viagem de ida e volta, a economia dobra.

O problema é que, sem conservação, a estrada de pista simples não aguenta o tráfego pesado e intenso. O asfalto está esburacado e os acostamentos desapareceram. O único serviço, de tapa-buracos, é ocasional e não dá conta. O motorista José Luis Sgarioni, de Flores da Cunha (RS), considera o trecho o pior de São Paulo. "Como a gente paga tanto pedágio aqui no Estado, merecia andar só em estrada boa", afirma.

A Rodovia Floriano de Camargo Barros (SP-143), que liga a Castelo à Marechal Rondon, também virou rota de fuga, segundo o levantamento do sindicato. Com isso, suas pistas afundam sob o tráfego de carretas. O trecho de 25 km está repleto de "borrachudos", pontos de afundamento. Já a Rodovia Euryale de Jesus Zerbine (SP-066), perto de Guararema, é usada pelos caminhões para escapar dos pedágios da Carvalho Pinto. A pista é simples, sem acostamento e o asfalto está deteriorado.

Malha viária. O Setcesp monitora as condições das rodovias em São Paulo para passar informações aos associados. De acordo com o vice-presidente da entidade, Manoel Sousa Lima Júnior, o Estado tem duas malhas viárias bem distintas. "Uma é a malha concedida à iniciativa privada, que é boa, mas também tem pedágios com valores absurdos, e outra é a malha sem pedágio, quase toda de estradas muito ruins. Parece que, ao fazer a concessão, o Estado se desobrigou de conservar o resto", diz.

Ele cita a Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros (SP-225), bem conservada na região de Jaú, onde os motoristas têm de pagar pedágio. No trecho sem cobrança, entre Adamantina e Panorama, o asfalto é ruim, não há acostamentos e os acidentes são frequentes.

Interdições. Na última sexta-feira, sete rodovias paulistas tinham trechos totalmente interditados ou com tráfego em meia pista. A Sebastião Ferraz de Camargo Penteado (SP-250) foi fechada para caminhões nos 33 km entre Apiaí e Ribeira, mas os veículos de carga continuam passando por falta de alternativa. "Quando chove, as carretas afundam no asfalto e temos de mandar um trator para puxar", diz o secretário de Administração de Ribeira, Orides Rodrigues de Lima. No km 307, entre Apiaí e Angatuba, uma erosão levou meia pista há mais de um ano.

Também usada como rota de fuga do pedágio, a Rodovia Aristides de Costa Barros (SP-157) está interditada no km 21,5, em Itapetininga, por causa do rompimento de uma tubulação. As Rodovias Dona Genoveva Lima de Carvalho Dias (SP-373) e Abrão Assed (SP-333) também estão na lista de estradas com pontos de interdição total. Entre as estradas parcialmente bloqueadas por erosões, afundamentos e avarias em pontes estão a Tenente Celestino Américo (SP-79), a Pedro Eroles (SP-304) e a Rodovia dos Tropeiros (SP-068). Já a Rodovia Salvador Pacetti (SP-171) tem interdições parciais em dois pontos no município de Cunha.

Não vamos perder o TAV da história.

(do Transparência SP)

Segue baixo artigo sobre a importância do Trem de Alta Velocidade (TAV) para a economia paulista e brasileira, principalmente neste momento de problemas com a licitação da obra e as duras críticas do tucanato paulista e sua imprensa amestrada.

(do blog Economia e Política, por Evaristo Almeida)

O Shinkansen foi a primeira linha de trem de alta velocidade a operar no mundo. Ele ficou conhecido como trem bala e foi inaugurado em 1964 no Japão para os jogos olímpicos de Tóquio. Atingia a velocidade máxima de 210 quilômetros por hora. Desde então vários outros países implantaram redes de alta velocidade como a França com o TGV, a Alemanha com o Ice, a Espanha com o Ave, Coréia do Sul, Itália e China, Turquia, Bélgica, Reino Unido, Taiwan. No total são 12 países com trens de alta velocidade somando 9.969 quilômetros em operação e mais 7.686 em construção.

Os trens de alta velocidade atualmente operam em velocidade comercial de até 350 quilômetros por hora. Em teste já atingiram 580 quilômetros por hora.
No Brasil a discussão sobre a implantação de um trem de alta velocidade ligando São Paulo ao Rio de Janeiro vem sendo discutida desde os anos 1970.
No ano de 2008 uma parceria entre o BNDES e o BID contratou o consórcio Halcrow/Sinergia para realizar um estudo da viabilidade técnico financeira do Trem de Alta Velocidade – TAV ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
O projeto prevê uma linha de 511 quilômetros de extensão, com trens que podem atingir 350 km por hora. A demanda estimada para essa linha é de 33 milhões de passageiros/ano em 2014. O custo da obra foi estimado inicialmente em R$ 34 bilhões, e cálculos feitos pelo TCU chegaram a R$ 33 bilhões. Desses R$ 24 bilhões são para obras em infra-estrutura e R$ 9 bilhões para aquisição de trens e sistemas.

O projeto financeiro da obra prevê que o BNDES financiará R$ 20 bilhões e o governo federal participará com R$ 4 bilhões por meio da empresa recém-criada Etav. Também estão previstos R$ 5 bilhões para uma repactuação de juros caso haja frustração da receita. A empresa que vencesse o leilão deveria entrar com o restante dos recursos.

O consórcio vencedor deveria escolher a tecnologia a ser utilizada, fazer o projeto básico, contratar a construtora da obra e operar o TAV. Ao governo caberia obter a licença ambiental e desapropriar as áreas por onde passará o TAV.

A licitação foi postergada duas vezes, de dezembro de 2010 para abril de 2011 e julho de 2011. No dia da entrega das propostas a licitação deu vazia, por falta de interesse de consórcios que estavam dispostos em participar do leilão.

Oposição ao TAV

Implantação de trens de alta velocidade tem sido motivo de controvérsia no mundo inteiro. Na Coréia do Sul o projeto demorou 15 anos para sair do papel. A China que tem um programa ambicioso de instalação de TAV’s, vem redimensionando o projeto em função dos custos de construção e operação.
Os opositores do TAV alegam que o Brasil precisa implantar uma rede metroviária nas grandes capitais e que não cabe gastar recursos públicos em uma obra tão vultosa. Os argumentos são os mais variados possíveis e foram vários editoriais de jornais se posicionando contra a implantação do trem rápido no Brasil.

Outra argumentação contra o trem rápido é que a passagem custará caro e que não seria acessível para a população.

Há controvérsia ainda sobre os reais valores do empreendimento. Um estudo de um analista do Senado Federal defende que ela custa R$ 55 bilhões. Já uma análise das maiores construtoras do país chegou a R$ 60 bilhões.

O empreendimento também contraria com os interesses de algumas empresas construtoras que pretendem construir um aeroporto em Caieiras. Como o TAV transforma Viracopos num dos maiores aeroportos do mundo, inviabiliza o aeroporto em Caieiras.

Quem também deve estar torcendo contra o TAV são as empresas aéreas, que teriam a concorrência do trem de alta velocidade. Em algumas linhas os aviões perderam de 50% a 80% dos passageiros para os trens rápidos.
Assim como as empresas que fazem o trajeto rodoviário entre Campinas e São Paulo e desta para o Rio de Janeiro, além de alguns trechos como até São José dos Campos, que terá a competição do TAV.

A defesa do TAV

Após a privatização das ferrovias brasileiras ocorridas em 1998, os trens de passageiros de médio e longo curso praticamente desapareceram no Brasil. Atualmente temos apenas três linhas, as da Vale, que ligam Belo Horizonte a Vitória na Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM, com 664 quilômetros de extensão, num percurso de 13 horas que funciona desde 1907. A outra ferrovia da Vale que transporta passageiros é a Estrada de Ferro Carajás – EFC, que faz a ligação Parauapebas no Pará a São Luis no Maranhão, com 892 quilômetros de extensão. E finalmente temos a Estrada de Ferro Amapá – EFA, que faz regularmente transportes de passageiros nos seus 198 quilômetros de extensão ligando Macapá a Serra do Navio.

O Brasil é um país continental que pode utilizar mais do modal ferroviário para transporte de cargas e passageiros. O de cargas vem tendo um tratamento adequado pelo governo federal com a construção de mais 5 mil quilômetros de malha e 14 mil projetados. O de passageiros além do TAV inclui 15 projetos de trens regionais.

A construção do TAV vai interligar a macrometrópole formada por Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, na qual vivem 34 milhões de brasileiros e representa 24 % do PIB do país.

Essa região é atendida por três dos principais aeroportos brasileiros Viracopos, Cumbica e Galeão, com movimento de passageiros de 44,3 milhões de passageiros/ano. Desde 2003 houve crescimento de 117% no número de passageiros no Brasil. Há previsão desse número chegar a 230 milhões em breve.

É preciso aumentar a capacidade dos aeroportos brasileiros, principalmente em São Paulo. Dessa forma o TAV viabiliza o aeroporto de Viracopos, que pode se transformar num hub latino-americano, com capacidade de 70 milhões de passageiros/ano. Isso só ocorrerá com uma ligação ferroviária entre Campinas e São Paulo. O aeroporto de Cumbica não possui ligação ferroviária com a capital paulista, assim como o Galeão com a capital carioca. O TAV vai sanar essa deficiência, viabilizando esses três aeroportos.

O mesmo ocorre com as rodovias que ligam São Paulo a Campinas, a Bandeirantes e Anhanguera, que se encontram saturadas no horário de pico e a Rodovia Dutra, que faz a ligação com o Rio de Janeiro, também já opera acima da capacidade instalada.

Dessa forma o TAV vai reduzir a necessidade de vôos entre São Paulo e Rio de Janeiro e de viagens rodoviárias no eixo Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, reduzindo a pressão sobre os aeroportos das três metrópoles e das rodovias que as interligam.

O trem de alta velocidade vai dar cara nova ao transporte ferroviário de passageiros. Este perdeu competitividade para o transporte rodoviário por causa da lentidão e do desconforto dos trens.

Uma análise a ser feita é o quanto de combustível fóssil de aviões, carros e ônibus deixará de ser queimado com a substituição desses pelo TAV, melhorando favoravelmente o meio ambiente com a redução da emissão de poluientes.

Com o TAV o Brasil poderá dominar toda a tecnologia que envolve esse meio de transporte, assim como o fizeram a Coréia do Sul e a China.

Sobre os custos

A priori, o consórcio Halcrow/Sinergia é quem deve se posicionar se realmente os valores que estão sendo divulgados são reais ou não. Afinal foram eles que fizeram todo o estudo, que foi respaldado pelo Tribunal de Contas da União que ainda reduziu em R$ 1 bilhão o valor estimado inicialmente.

Projetos dessa natureza são naturalmente caros, mas servem como catalisador do desenvolvimento que dinamizará mais ainda a região por onde passará o empreendimento. Mesmo se houver necessidade de subsídio a obra é interessante para o Brasil. Quando da instalação da Ferrovia D. Pedro II, depois Ferrovia Central do Brasil, que ligou o Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, por onde a obra passou não tinha nada, atualmente é a região mais rica do Brasil.
O retorno financeiro estimado pela modelagem é de 10,5%, o que é excelente em qualquer país do mundo.

Assim como democratizamos o acesso às viagens aéreas o mesmo acontecerá com o TAV com a população de menor renda utilizando das linhas de crédito, como faz com os aviões.

Apesar de alguns economistas dizerem que os recursos são escassos, não há conflito entre a construção do TAV e a implantação de metrôs e sistemas de transportes no Brasil concomitantemente.

O governo federal anunciou recentemente o PAC da Mobilidade que vai investir R$ 17,5 bilhões no país inteiro em sistemas de transporte. Em São Paulo Serão R$ 1,08 bilhão na linha 17 – Ouro. Haverá recursos para o Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Natal, Maceió, Recife, Belo Horizonte, Manaus, Curitiba, Porto Alegre e Cuiabá.

Em São Paulo o governo federal investirá do orçamento federal R$ 850 milhões para construir a linha 18 – Marrom, ligando por monotrilho a cidade de São Paulo com São Bernardo do Campo. Será a primeira vez que o governo federal investe diretamente no Metrô paulista.

Depois de anos de ausência de recursos financeiros, principalmente nos anos 1990, o governo federal liberou empréstimos no valor de R$ 10,5 bilhões para o Metrô e a CPTM. São recursos do BNDES, Caixa Econômica Federal, BID, BIRD e JBIC.

Dessa forma não há escassez de recursos públicos para a implantação de sistemas de transportes nas capitais. Em São Paulo há falta de capacidade de gerir os projetos, como da linha 4 – Amarela, prometida sucessivamente para 2006, 2007,2008,2009, 2010 e talvez em 2011 completem a primeira fase. A fase 2 que estava prevista para 2012, na melhor das hipóteses estará pronta em 2014. A linha 5 – Lilás que se encontra incompleta do jeito que foi inaugurada em 2002. A licitação para sua continuidade foi viciada, permitindo conluio de empresas que teve um sobrepreço de R$ 304 milhões a mais que será pago pelo contribuinte paulista.

Também é bom lembrar que duas licitações do governo paulista deram vazias, a da linha 5 – Lilás e do monotrilho até a Cidade Tiradentes. As empresas apresentaram propostas muito acima da estimada inicialmente pelo Metrô, obrigando o governo paulista a aumentar o valor estipulado e a retirada da obrigação de algumas obras, reduzindo os custos para as empreiteiras.

No monotrilho a proposta inicial era a obra custar R$ 2,09 bilhões. As empresas apresentaram um valor maior. O governo estadual aumentou a proposta e retirou do edital a instalação de escadas rolantes e elevadores que serão contratados posteriormente. A obra foi contratada por R$ 2,46 bilhões ou R$ 370 milhões a mais do que o orçamento original.


Concluindo

O TAV é um transporte de massas de alta velocidade, confiabilidade e segurança que poderá ser o início de mudança da matriz de transportes no Brasil.

No século XXI o país precisa revitalizar as ferrovias para transporte de passageiros, visto sua quase extinção com a privatização de 1998.
A implantação do TAV no trecho entre Campinas – São Paulo – Rio de Janeiro vai possibilitar uma menor pressão entre os aeroportos e rodovias da região já saturados.

Não há dicotomia entre a construção do TAV e de obras de metrô e sistemas de transportes no Brasil. Elas podem ocorrer concomitantemente.
A implantação do TAV trará mais dinamismo à macrometrópole, facilitando a mobilidade com um sistema de transporte que é mais limpo do que os usados atualmente.

Incrementará o nível de emprego e renda por onde o trem rápido passar, sendo um pólo de desenvolvimento regional e nacional.

O Brasil ainda ganhará com o domínio da tecnologia de todos os sistemas que envolvem a implantação do empreendimento. Essa expertise poderá ser utilizada para a construção de outras linhas, que poderão ser motivo de estudo, ligando Campinas-São Paulo-Belo Horizonte ou São Paulo a Curitiba.
Por todos os aspectos aqui apresentados é que sou a favor da implantação do TAV, que interligado aos trens regionais significará uma nova proposta do brasileiro viajar.

É o troco da ferrovia sobre o rodoviarismo que vinga desde os anos de 1950 no país.

É por isso que não podemos perder o TAV da História.

* Evaristo Almeida é mestre em Economia Política pela PUC-SP

Brasil cresce, São Paulo encolhe.

(dos blogs Searadionaotoca e Vi o Mundo)

Os jornais do último sábado trouxeram notícias que apontam que a cidade de São Paulo já não é mais o destino preferido dos nordestinos, que preferem permanecer lá ou migrar para outras regiões que não São Paulo.

De um lado, isso se deve à melhoria das condições de vida no Nordeste e Centro-Oeste. De outro, à deterioração das condições de vida, especialmente na capital paulista, cujos símbolos poderiam ser o trânsito caótico, a superlotação do metrô e a insegurança permanente do cidadão.

Além do retorno de migrantes e fuga de engenheiros e mão-de-obra qualificada para o Nordeste e outras regiões do país, essa situação da capital paulista tem levado à expansão das cidades médias do estado de São Paulo, como Sorocaba e Jundiaí.

Essa mudança no movimento populacional se relaciona ao crescimento do mercado consumidor no Nordeste e demais regiões e à perda, pelo Sudeste, de fatia do mercado nacional. Matéria publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, em 1º de maio de 2011, projeta que a região Sudeste perderia algo como R$ 12 bilhões.

O programa “Luz para Todos”, o crescimento do emprego (em várias regiões já vivemos o pleno emprego), as políticas sociais, como a bolsa família e aumento real de quase 50% do salário mínimo, e outras políticas levaram à criação do mercado de massas e à inclusão de milhões de pessoas.

Outro indicador da perda da pujança paulista apareceu na matéria do jornal Folha de S. Paulo, que afirma:

“A diferença entre os salários de São Paulo e do resto do Brasil está diminuindo. E, em algumas regiões e setores, ela já desapareceu.

Levantamento do IBGE comparando o rendimento médio dos trabalhadores da região metropolitana de São Paulo com os de outras cinco — Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Recife e Salvador — mostra que em todas houve redução da diferença entre 2003 e 2011.

Isso aconteceu porque os salários dos paulistanos e dos habitantes dos municípios vizinhos cresceram em ritmo menor do que os dos trabalhadores das outras regiões metropolitanas.

No Rio, a remuneração média aumentou mais -chegou a R$ 1.682 em fevereiro, superando em R$ 45 a de São Paulo (R$ 1.637)”.

Segundo o blog Transparência SP, “constata-se o baixo crescimento dos rendimentos médios dos paulistanos em relação a outras capitais do país. Reforça-se, mais uma vez, a falta de políticas de desenvolvimento no Estado de SP”.

A melhoria salarial das outras regiões e a carência de mão-de-obra, com a elevação do salário dos mais pobres, contrastam com o discurso da elite paulista que prega a sua supremacia política. Afinal, em seu imaginário, são os doutores como ex-presidente Fernando Henrique Cardoso que devem governar, e os nordestinos devem ser expulsos de São Paulo.

Curiosamente são os próprios nordestinos que, por não agüentarem mais a deterioração da vida em São Paulo, estão voltando para os seus estados, tal como queria a elite. Ironicamente, são os ricos e classe média paulista que agora vivem lamentando que não consigam mais empregadas domésticas, eletricistas, pedreiros e outros serviços. E começam a perceber que a vida sem eles é mais difícil…..

Todas essas considerações reforçam o cenário que já foi desenhado em texto publicado no Viomundo,  mostrando que a economia paulista perdeu R$ 128 bilhões de 1995 a 2008.

A perda da vitalidade econômica paulista tem trazido outros subprodutos,  como o crescimento de movimentos separatistas e de grupos de características neonazistas que,  segundo reportagem do jornal Agora, chegariam a 250 somente na Grande São Paulo.  Infelizmente, eles têm incrementado ações racistas e xenófobas contra nordestinos e homossexuais. E parte do tom de ódio da campanha de 2010 do candidato José Serra (PSDB) pode ser entendido nesse contexto.

Com superlotação nos presídios, SP ganha novos Carandirus

16/07/2011 - 05h00

Com 37 presos a mais ao dia, SP ganha novos Carandirus

Dados do governo de SP mostram que, a cada dia, cem pessoas deixam as prisões paulistas, enquanto outras 137 são encarceradas, informa a reportagem de André Caramante, publicada da edição deste sábado da Folha.

A íntegra está disponível para assinantes do jornal e do UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).

O saldo de 37 presos a mais por dia não só vem agravando a superlotação das cadeias como já criou na capital um "novo Carandiru" --em referência à Casa de Detenção de São Paulo, no bairro do Carandiru, desativada em setembro de 2002 e considerada por anos a maior prisão da América Latina.

O complexo penitenciário de Pinheiros, ou "cadeião de Pinheiros", na zona oeste da capital, dispõe de apenas 2.056 vagas e abriga atualmente cerca de 5.200 detentos.

Hortolândia, na região de Campinas, viu surgir o chamado "Carandiru Caipira". Na cidade do interior, as duas penitenciárias e os dois CDPs têm 6.100 detentos num espaço para 2.610.

Para o secretário de Estado da Administração Penitenciária, Lourival Gomes, o aumento da população carcerária é reflexo de combate eficaz aos criminosos.

	Editoria de Arte/Folhapress

da FOLHA

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/944581-com-37-presos-a-mais-ao-dia-sp-ganha-novos-carandirus.shtml

Governo de SP e Imprensa mentem ao divulgar grande reajuste salarial para policiais

(do Transparência SP)

Em mais uma demonstração de desonestidade e tentativa de manipulação da opinião pública, o Governo do Estado de São Paulo e a Imprensa divulgaram aumento de quase 28% aos seus policiais; se a manchete "Governo aumenta em 27,7% salários dos policiais" impressiona, a falta de ética ao divulgar tal informação (distorcida) impressiona ainda mais. 

O aumento de 27,7% incide no "SALÁRIO BASE" das carreiras policias, não no salário líquido real. Na prática, como o "salário base" faz parte de uma complexa composição de vencimentos (gratificações, adicionais, ...) que formam o salário total do policial, o aumento do "salário base" em 27,7% significará um aumento real de aproximadamente 13%.  

Um Investigador de Polícia que recebe (liquido) cerca de R$ 2.500,00, tem seu "salário base" de apenas R$700,00.

O reajuste, portanto, será sobre os R$700,00, e não sobre o salário líquido. E se alguém ainda achar o salário líquido de um policial satisfatório para um profissão de risco, saiba que tais profissionais recebem R$80,00 de vale alimentação (por mês! isso mesmo: por mês!) e perdem tal "benefício" após 5 anos de serviço, não recebem vale transporte, não recebem fundo de garantia, não recebem adicional noturno, não recebem horas extras (trabalham de graça as horas adicionais que cumprem até que os atendimentos de ocorrências e as investigações se encerrem) e nem adicional por periculosidade (de certo o estado acredita que o trabalho não seja perigoso).

Pior, o reajuste anunciado pela Secretaria de Segurança Pública de São Paulo e pela imprensa, omite em suas manchetes a informação de que a recomposição será realizada parte neste ano e parte no próximo.

Anunciando um reajuste que deverá (já não foi cumprido em outras ocasiões) ser dado somente no segundo semestre do próximo ano, o governo maquiavelicamente soma as duas porcentagens para "engordar o número", divulga tãl valor de maneira distorcida e assim tenta trazer à sociedade a sensação de que está, de fato, valorizando seus policiais.

Governo do Estado de São Paulo: um estado "sensação": sensação de reajuste, sensação de segurança, sensação ...

Abaixo, a desonestidade propagada pelo governo:

Governo aumenta em 27,7% salários de policiais

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Denis Bonelli

Secretário da Segurança Pública, Antonio Ferreira Pinto, da Casa Civil, Sidney Beraldo, e governador Geraldo Alckmin anunciaram aumento no Palácio dos Bandeirantes

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O Governo do Estado anunciou um aumento de 27,7% no salário base de policiais civis, militares e científicos, agentes de segurança penitenciária (ASP) e agentes de escolta e vigilância penitenciária (AEVP). O aumento será concedido em duas parcelas: a primeira, de 15%, a partir de 1º de julho, e a segunda, de 11%, a partir de 1º de agosto do ano que vem.

O anúncio, depois de três meses de negociações com entidades representativas das categorias profissionais, foi feito hoje, no Palácio dos Bandeirantes, pelo governador Geraldo Alckmin, o secretário da Segurança Pública, Antonio Ferreira Pinto, o secretário de Administração Penitenciária, Lourival Gomes, e o secretário de Gestão Pública, Julio Semeghini.

“Quero parabenizar e agradecer o espírito público e a forma com que os representantes das categorias defenderam e participaram deste debate. Aprendi muito neste processo, aprendi a paixão que essas pessoas têm pela sua equipe. Em nenhum momento permitiram que a forma mais fácil de resolver um problema que pudesse preterir uma parte da escala, já mais foi permitida”, afirmou secretário de Gestão Pública, Julio Semeghini.

O reajuste de 27,7%, em duas parcelas, vai beneficiar mais de 150 mil servidores da ativa e quase 103 mil aposentados e pensionistas – um total de 253.386 pessoas. Entre os funcionários públicos, há 89.345 policiais militares, 34.258 policiais civis e científicos e 26.918 agentes penitenciários – ASP e AEVP.

Impacto de R$ 700 milhõesSó a primeira parcela do reajuste, de 15% a partir de julho, representará um acréscimo de R$ 700 milhões na despesa de pessoal do Governo do Estado neste ano. Além do reajuste salarial, o Governo do Estado anunciou um pacote de benefícios às carreiras policiais, com medidas para facilitar as promoções e a valorização de carreiras.

“É um reconhecimento do trabalho que a polícia vem fazendo. Em São Paulo, tivemos uma redução dos índices de criminalidade. Então, primeiro é um reconhecimento. Nós queremos valorizar a carreira policial.”, afirmou o governador.

Extinção da 4ª classeSerá extinta a 4ª classe das 14 carreiras de policiais civis – tais como escrivães, investigadores e agentes – e científicos – como fotógrafos, desenhistas e atendentes de necrotério. Os atuais integrantes da 4ª classe serão automaticamente promovidos para a 3ª classe, o que representará outra elevação salarial. Os delegados de polícia promovidos para a 3ª classe, por exemplo, terão aumento de 18,8% a partir de julho. A medida beneficiará mais de 170 delegados e mais de 1.000 policiais civis e técnico-científicos.

O salário inicial de delegados de polícia, peritos criminais e médicos legistas passará de imediato de R$ 5.874,30 para R$ 6.920,29 nas cidades com mais de 500 mil habitantes. Nos municípios até 500 mil habitantes, o menor salário de delegados, peritos e médicos legistas subirá de R$ 5.559,30 para R$ 6.605,29.

Fim do limite de vagas para promoçõesSerão suprimidos os limites para promoção de policiais civis e científicos à 2ª classe e à 1ª classe. Todos os policiais poderão ser promovidos automaticamente por tempo de serviço, independente do número de vagas em cada classe das carreiras policiais. Os policiais serão promovidos à 2ª classe ao completarem 15 anos de serviço, e à 1ª classe, quando tiverem 25 anos de carreira. Também poderão ser promovidos antes, por mérito.

Serão criados 20 novos cargos de delegados de polícia de classe especial, o topo da carreira. O total de delegados nesta última etapa profissional passará de 119 no Estado para 139. A medida vai facilitar as promoções e a renovação dos comandos. Para a classe especial, serão mantidas as promoções exclusivamente por mérito.

“Com isso, todos os policiais, de todas as correrias, terão a percepção real que vão pode chegar, pelo menos à 1ª classe. Que é o penúltimo estágio da carreira. Então, isso será muito positivo para nós”, lembrou o delegado geral, Marcos Carneiro Lima.

A GAT (Gratificação de Acúmulo de Titularidade) será estendida aos delegados da capital e Grande São Paulo que acumulem a chefia de dois distritos. Hoje, a GAT beneficia delegados de polícia que acumulem a titularidade de delegacias de diferentes cidades do interior.

Aposentadoria com promoção na PMAlém de reajuste de 27,7%, em duas parcelas, os 5.831 oficiais da Polícia Militar poderão receber um incentivo especial para se aposentarem. Aqueles que já tenham completado o tempo de serviço necessário e tenham sido preteridos três vezes em promoções, poderão se aposentar no posto imediato. Um capitão, que cumpra estas condições, poderá se aposentar como major. Os 90 mil praças da Polícia Militar – de soldado de 2ª classe a subtenentes – já são beneficiados por este tipo de promoção, quando se aposentam.

“Com o aumento salarial e com toda a estrutura que o governo está dando ao policial: de arma, colete e viatura; e condições de trabalho vai refletir  no serviço a população e o cidadão será melhor atendido”,  afirmou o comandante geral da Polícia Militar, coronel Álvaro Batista Camilo.

Os percentuais de aumento para policiais militares, civis e científicos, bem como para agentes de segurança penitenciários (ASP) e agentes de escolta e vigilância (AEVP), incidirão sobre o salário base, o Regime Especial de Trabalho Policial (RETP) e outras vantagens percebidas. Nas cidades até 500 mil habitantes, o salário inicial de um soldado PM de 2ª classe, por exemplo, passará para R$ 2.180,78. Nos municípios com mais de 500 mil habitantes, o soldado de 2ª classe receberá R$ 2.365,78.

Aumentam ALE e GAEV dos agentes penitenciáriosAfora o aumento de 27,7%, em duas etapas, os agentes de segurança penitenciária (ASP) serão beneficiados pela elevação e unificação de Adicionais de Local de Exercício (ALE). O menor adicional (ALE I) será extinto, elevando os salários para a faixa intermediária (ALE II). Na prática, os agentes penitenciários (ASP) com ALE I e com ALE II terão os salários aumentados de R$ 1.621,60 e R$ 1.671,60, respectivamente, para R$ 1.993,96. Os vencimentos dos que recebem ALE III também serão elevados de R$ 1.721,60 para 2.068,96.

De forma similar, além do reajuste de 27,7% em duas parcelas, os agentes de escolta e vigilância (AEVP) terão aumentada a GAEV (Gratificação de Agentes de Escolta e Vigilância), que será equiparada ao ALEII dos ASP. Na prática, os salários dos AEVP subirão de R$ 670,00 para R$ 800,00.

“Vale lembrar que há 60 dias, nós aumentamos o vale alimentação. Que era R$2 e passou para R$20. Foi um aumento de mil por cento para os policiais que fazem plantão”, lembrou o governador.

Aposentados e pensionistasOs benefícios concedidos pelo Governo do Estado ao pessoal da ativa serão estendidos aos aposentados e pensionistas. Os mesmos percentuais elevarão aposentadorias e pensões de 44.535 policiais militares, 9175 policiais civis e científicos e 1.506 agentes penitenciários inativos. Também receberão o aumento 45.430 pensionistas de policiais e 2.219 de agentes penitenciários. Além disso, o Governo manterá até 2014 a incorporação anual de 20% do ALE para aposentados e pensionistas, iniciada em 2010.No ano da Copa do Mundo no Brasil, todos perceberão o valor integral do último ALE que receberam na ativa.

“É uma motivação para o nosso pessoal”, ressaltou o superintenente da Polícia Técnico-Científica, Celso Perioli.

Assessoria de Imprensa e Comunicação da Secretaria da Segurança Pública

http://www.ssp.sp.gov.br/noticia/lenoticia.aspx?id=24999

Mesmo com atraso de obras em SP, Metrô deve investir em outros Estados.

(do Transparência SP)

O Metrô de SP exibe grande perda de qualidade nos últimos anos. Mesmo assim, o governo paulista vai "exportar" a empresa para outros Estados, com dificuldades maiores de implantação e ampliação deste sistema de transporte.

Pode garantir receitas adicionais à empresa. Não acredito que resulte de fato em recursos suficientes para recuperar o "tempo perdido" na Região Metropolitana de SP.

Antes da matéria, segue cometário de um internauta muito esclarecedor.

(por Marcos PB, do Portal do Luis Nassif)

Este é o tipo do post onde o pessoal aproveita pra criticar o equivocado governo de São Paulo através de uma empresa símbolo.

Devemos antes de mais nada separar as coisas.

1- O metrô de São Paulo é excelente. O funcionamento técnico, o preparo dos profissionais, os sistemas de manutenção, tudo funciona tão bem que apesar do excesso de lotação que já tem 6 ou 7 anos não houve nenhum acidente grave;

2- O excesso de lotação acima dos limites aceitáveis é incompetência dos governos estaduais e municipais que não investem o suficiente na expansão do metrô e nem no aprimoramento dos corredores de ônibus que poderiam contribuir com o transporte diminuindo a demada pelo metrô. Lembremos que o ex-governador Serra preferiu gastar R$ 1,75 bi para ampliação da marginal Tietê. O km do metrô em São Paulo custa a média de US$ 100 mi (± R$ 160 mi), ou seja o Serra trocou aproximadamente 11km de metrô por pistas inúteis que serão alagadas na próxima enchente;

3- Os problemas com a Alston e os problemas de corrupção devem ser cobrados dos tucanos e seus representantes não da empresa;

4- A linha 4, amarela, teve o projeto aprovado em 1992 (Fleury) com empréstimo aprovado naquela época pelo Banco Mundial. A previsão para inauguração era 1996. Foi abortado pelo governador Covas. Depois foi privatizado no primeiro mandato do governador Alckmin. Hoje é operada (?) pelo consórcio VIA4 [http://www.viamarela.com.br/], privatizado. Ou seja, os tucanos nunca desistem da privatização.

5- Com isso criou-se um monstro na cidade, uma espécie de Godzila do transporte público. São Paulo tem (1) sistema de ônibus que opera em corredor, (2) ônibus que opera fora de corredor, (3) lotação legalizada, (4) lotação ilegal, (5) metrô estatal, (6) metrô privatizado, (7) trem CPTM, (8) Fura-Fila, e sei lá o que mais. Obviamente ninguém entende nada.

Minha conclusão é que os graves problemas do metrô devem ir para a conta do governo estadual. O metrô, como empresa, tem muito a contribuir com a qualidade dos seus serviços.

Metrô planeja atuar fora de SP

(do Valor Econômico, por Fábio Pupo)

Enquanto o céu recebe a maior parte das atenções quando o assunto são negócios no setor de infraestrutura de transportes, graças às visadas concessões de aeroportos anunciadas pelo governo neste ano, poucos se dão conta das oportunidades em movimento debaixo da terra. A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) quer aproveitar o crescente número de projetos no segmento e expandir sua atuação para outras cidades e Estados. Além de prestar serviços de consultoria, o objetivo é disputar licitações para construir e operar novos sistemas de metrô pelo país - inclusive por meio de consórcios.

Segundo o presidente Sérgio Avelleda, foi criada uma unidade dentro da empresa exclusivamente voltada à prospecção desses negócios. "A meta é conquistar pelo menos um projeto fora de São Paulo até o fim do ano", diz. O governo do Estado do Rio de Janeiro já recebeu um protocolo de intenções da empresa, comunicando formalmente o interesse. Além disso, representantes da empresa têm se reunido com os responsáveis pelo projeto de metrô em desenvolvimento na cidade de Curitiba (PR), atualmente sem o modal. "No país, somos a empresa com mais experiência nesse segmento. Queremos oferecer isso a outros clientes também", diz Avelleda, que ainda não estima uma receita com a operação em outros Estados.

A empresa segue uma expansão semelhante à da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), que, apesar do nome e de ser controlada pelo governo estadual, há dois anos atua em diferentes unidades federativas e tem ações negociadas na bolsa. Uma das principais inspirações para o novo projeto de expansão, no entanto, vem das companhias operadoras de metrô europeias. Uma delas é o metrô de Madrid, que oferece consultoria, desenho, desenvolvimento e operação de novos projetos em diferentes países europeus.

O presidente adianta que, diferentemente da Sabesp, não há previsão de oferta pública de ações. "Não temos um resultado significativo para agradar a investidores desse tipo de mercado", explica o presidente. Atualmente com operações restritas a São Paulo, a receita líquida de R$ 1,33 bilhão do Metrô é praticamente anulada pelos custos dos serviços prestados: R$ 1,30 bilhão em 2010. Somado a outras despesas operacionais, o resultado líquido de 2010 foi um prejuízo de R$ 26,5 milhões. Para realizar as obras de expansão, o Metrô conta com os investimentos do governo do Estado - com auxílio de financiamentos de bancos internacionais. O próprio governo estadual é o principal acionista da empresa. A Fazenda do Estado tem 97% das ações. Em seguida, está a Prefeitura Municipal de São Paulo, com 3%. Há ainda participação do BNDESPar (0,04%) e de duas estatais do governo estadual: Companhia Paulista de Obras e Serviços (0,04%) e Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (0,03%).

Além da prospecção de negócios em outras cidades, o Metrô faz um esforço para buscar um caixa positivo com a busca por alternativas mais viáveis para seus investimentos. Depois de realizar uma grande compra de trens neste ano, começou a contratar a "modernização" dos veículos - somente com o interior reformado. E tem optado, em novas linhas, pelo monotrilho - tecnologia com implantação mais barata. 

Companhia estuda novas concessões

De São Paulo14/07/2011

Paralelamente a sua "exportação", o Metrô planeja investir R$ 27 bilhões entre 2011 e 2014 para atender a demanda dos usuários pelos serviços em São Paulo. Além de expandir a malha, a ideia é modernizar o sistema existente com diferentes ações. A primeira delas, para a qual estão reservados R$ 3,6 bilhões, é a aquisição e reforma de trens. O último negócio fechado foi com a espanhola Caf, para o fornecimento de 26 trens a custo aproximado de R$ 415 milhões. O Metrô também quer implantar em todas as linhas o sistema de comunicação CBTC, que reduz em 20% o intervalo de espera de trens (em três linhas, a implantação do sistema já custou R$ 712 milhões).

O presidente Sérgio Avelleda revela que o Metrô pretende conceder a operação de duas linhas à iniciativa privada: a 2-Verde e a esperada 17-Ouro, que terá uma estação no aeroporto de Congonhas. As duas linhas funcionarão com o monotrilho, um trem que roda com pneus e tem implantação mais barata.

Segundo Avelleda, o modelo seria uma parceria público-privada (PPP) e lembraria o adotado na Linha 4-Amarela - única linha não operada pelo Metrô. A responsável é a ViaQuatro, empresa controlada pelo grupo CCR - cujos principais acionistas são Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Soares Penido. As empreiteiras, inclusive, são grandes parceiras do Metrô. Só na Linha 5-Lilás, há R$ 4 bilhões em contratos com Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e outras construtoras. As vencedoras foram alvo de suspeitas de conluio na apresentação das propostas. Mesmo assim, o Metrô deu prosseguimento à contratação. "Não houve provas irrefutáveis, então mantivemos os contratos", defende Avelleda. (FP)